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中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍認為，以市場機制為主，而不依靠行政幹預，才可能慢慢走向真正的依靠市場來協同分工合作，當然這個過程會慢一點，市場有一個適應的過程。
山水文園集團總裁張曉梅曾做過調研，發現一個主題樂園一年吸引大概800萬－1200萬人次，而京津冀地區擁有1.2億人口的巨大市場，隻要吸引其中5%，再加上全國其他地區乃至亞洲地區的人群過來即可達到這個規模。但是吸引過來後，不是土地規模不能支撐，也不是產業園不能支撐，而是交通管網不能支撐，大量的人口流動，靠幾條公路疏散，通暢性不夠。
京津冀協同推進共同市場的構建，人員、資本、勞力、稅收等要素可以在共同市場裡自由流動。這就要求三地政府在市場規則、市場監管、投資環境等方面秉持同樣的治理規則
圈定三大領域
京冀雙方簽署瞭共同推進曹妃甸、北京新機場臨空經濟合作區、中關村在河北轉化基地、張承地區生態環境建設、交通一體化、市場一體化、物流業協同發展七項合作協議。
"過去推動京津冀發展，主要依賴行政推動，三個省市政府簽訂協議，共同承接和分配國傢項目，之後便是市場分割、地盤保護、以鄰為壑等，今天京津冀合作再搞這套模式肯定行不通，需要發揮市場在資源配置中的決定性作用。"黃守宏提醒。
先於地方政府，一些中央部委(海關、質檢)在推動京津冀共同市場方面采取瞭許多具體的舉措，例如從今年10月份開始，京津冀海關實現通關一體化，過去一些企業重復報關，今後將實現一處報關三處放行。質量監督檢驗檢疫系統也實現瞭一體化，這兩項改革降低瞭企業的物流成本，提高瞭工作效率。
7月31日，河北省委書記周本順、省長張慶偉率黨政代表團到北京市考察、座談。
據悉，北京市也在積極推動加工制造業企業向曹妃甸產業園、新機場臨空經濟區、中關村在河北的成果轉化基地、北京汽車產業基地等功能區轉移。今年4月16日，國內醫藥級碳酸氫鈉龍頭企業--北京凌雲醫藥化工公司整體從北京豐臺遷至河北邯鄲市，成為首個由北京轉移到河北的央企項目。北京內部也曾討論是否將位於順義的北京現代企業生產基地轉移至河北。
內容來自sina新聞
河北省最有名的一條"斷頭路"當屬密涿支線高速，這是一條河北省規劃修建、連接河北三河市與北京、天津的快速通道。在北京境內可連接六環，但是該公路2012年建成後，北京段遲遲未開工。
愈發龐大的北京不得不啟動"瘦身"計劃，即疏解非首都核心功能。近日，首都規劃建設委員會召開瞭第33次全體會議，研究《北京市城市總體規劃(2004年-2020年)》的修改工作，同時對委員會成員進行調整，以便更好地協調中央政府部門、部隊。
"過去河北熱心，北京、天津不太熱心；現在三地都熱心，加在一起，事情就可以幹好。" 黃守宏說。
據一位參與會議的專傢介紹說，北京市委書記郭金龍在這次會議上提出要突出"瘦身健體"，一方面疏解非首都核心功能，另一方面在構建"高精尖"經濟結構上積極作為；要把城市開發強度降下來，把"攤大餅"式的發展遏制住。同時北京總體規劃修改工作要突出文化傳承，破解現在城市病這樣的難題，要突出改革創新總的要求。
黃守宏分析，多年前京津冀一體化之所以未成氣候，一個重要原因是發展節點未到。過去京津兩市發展不足，經濟實力不足，所以首先想到自我發展。今天則完全不一樣：北京、天津人均GDP約達1.5萬美元、1.52萬美元，屬於中上等國傢水平。同時北京出現嚴重的城市病，京津冀三地面臨共同的環境污染等"迫不得已"的問題。
國務院研究室副主任黃守宏8月2日發表演講時稱，京津冀合作今非昔比，過去提京津冀一體化還有些超前，結果效果不彰，現在則恰逢其時。
李鐵認為，不能按照通常城市發展規則來判斷整個輻射，因為每個地方有每個地方的產業特點。北京對周邊地區的輻射主要是服務業的外溢，秦皇島、北戴河每年2000多萬旅遊人口中，京津兩地占800多萬。"張傢口就是一個典型，過去為瞭保北京，產業結構進行瞭改造，但是涵養瞭十幾年之後成為瞭北京旅遊的重要消費地。"
和以往不同的是，在京津冀合作過程中，首都北京歷來擁有更大的話語權，但是近年愈發突出的城市病問題，也讓北京乃至中央決策層認識到京津冀協同發展、協同治理的重要性。
京津冀共同市場銜枚疾進
多位受訪人士認為，京津冀協同發展要充分發揮市場在資源配置中的主導作用，政府應將更多精力放在基礎設施建設、公共服務均等化，以及破除影響產業發展的體制機制障礙上。如是，產業的形成也就水到渠成。
2014年7月15日，國傢稅務總局副局長解學智主持召開京津冀協同發展稅收工作領導小組第一次全體會議，宣佈京津冀協同發展稅收工作領導小組正式成立。這次會議傳出的利好消息更多的是操作層面，例如三地將稅收政策執行統一口徑和管理標準，優化工作流程，探索三地非行政審批類涉稅事項"同城通辦"等。但是對於涉及法律和制度層面的重大問題，並不在列。
交通一體化是京津冀協同發展的先行先試領域，過去由於行政壁壘，交通規劃、建設各自為政，梗阻之象頗為明顯。京津冀三地之間僅"斷頭路"就多達2300公裡。
在中國城市和小城鎮改革發展中心、財訊傳媒集團主辦的2014'崇禮中國城市發展國際論壇上，國土資源部副部長胡存智透露，最近國務院成立瞭京津冀協同發展領導小組以及相應的辦公室，國務院副總理張高麗擔任組長。
今天與昨天不一樣
在2014'崇禮中國城市發展國際論壇上，多位專傢認為要打破"一畝三分地"思維不易，需要破除體制機制上的障礙。專傢同時呼籲京津冀協同發展要以市場主導，打破行政過度幹預。
河北三河市燕郊開發區與北京市通州區隻有一河之隔，每天早上有30萬人從燕郊出發，奔波20公裡，湧向北京上班。雖然當地修建瞭多條道路，但是由於與北京不對接，都止於潮白河邊。北京通向燕郊徐尹路潮白河大橋仍待打通。
中國城市和小城鎮改革發展中心主任李鐵表示，京津冀三地之間最難破的是行政壁壘。行政壁壘在中國是一個非常特殊的現象，整個交通基礎設施的供給和它的審批程序是按行政區劃來申報。為瞭保自己的資源不至於外溢，特別是保證土地出讓收入不下降，所以區域之間交通未能有效銜接。"由於擔心河北的房價波動影響到北京的房價下跌，所以北京和河北之間這種斷頭路特別多。"
中國城市和小城鎮改革發展中心交通院院長張國華認為，真正成功的世界級的城市群，一定要有高效的城際交通主導，在城際交通、城際鐵路、市郊鐵路幾個層次，京津冀僅有一條京津城際鐵路，這遠遠不夠。
張國華認為其中一個根源是交通規劃時各種交通方式之間沒有統籌考慮，更重要的是交通和城鎮化之間沒有統籌，在今天城市擁堵嚴重的情況下，交通規劃和城市發展規劃很難結合在一起。今後要考慮如何突破解決產業規劃、空間規劃、交通規劃協同問題。
一位曾參與京津冀協同規劃討論的人士介紹說，目前內部討論傾向於通過城際鐵路來重構京津冀交通格局。同時，北京與河北、天津之間交通的互聯互通方案也經過多輪磋商，根據北京市市郊鐵路規劃，北京市將連接懷柔、平谷等遠郊區縣，並有望和河北燕郊、廊坊、涿州等連通，形成一小時軌道交通圈。
除瞭交通，產業鏈合作、環境治理是京津冀協同發展中重點實施的兩大領域。目前北京分別與河北、天津簽訂瞭產業鏈分工協作協議，其中河北方面建議選擇IT、裝備制造、生物醫藥等幾個高新技術產業深化合作，把配套、後分裝放在河北，深化與河北的深層合作。同時，也支持河北有實力的企業將研發放在北京。
備受關註的京津冀協同發展規劃尚未出臺，但是中央及三地政府推進這一戰略的行動卻絲毫沒有遲緩。
不過，一些制造業企業似乎並不樂意搬出北京，由於有信息、人才等優勢，再加上政府補貼造成的成本窪地，北京仍然是許多企業理想落戶之地。存量調整難度大，產業增量調整更容易。為此，北京市7月25日公佈瞭《北京市新增產業的禁止和限制目錄(2014年版)》，通過《目錄》管理手段，對過度集中的功能進行疏解，控制不符合首都城市戰略定位的新增產業，為高精尖產業騰出發展空間。
李鐵研究瞭北京產業結構後認為，從歷史上看，北京對周邊工業沒有輻射作用。天津對它轄區有輻射作用，但是對河北輻射作用很低，河北基本靠自己，根據自己鐵礦、煤礦等獨特資源性產業發展。
國土資源部副部長胡存智介紹說，在京津冀一體化發展過程中仍然存在很多問題，例如當前對京津冀三地功能定位不清晰，產業分工不明確，產業同構、無序競爭現象突出。同時，區域內經濟和生產的運行並不順暢，運輸以及交流的成本都比較高，競爭力不強。區域內人口、經濟的分佈過疏或過密，差異較大。此外，中小城市發展不協調，城鎮體系不配套，特別是北京、天津城市的首位度過高，城鄉佈局不合理。
多位受訪專傢和企業界人士認為，京津冀產業協同發展，不能隻考慮工業，而忽視瞭第三產業之間的分工協作。
河北代表團前腳剛走，8月6日，天津市委書記孫春蘭、市長黃國興帶領一支同規格的代表團赴京，簽署瞭落實兩地協同發展重點工作協議，和交通一體化合作、環境保護合作、天津未來科技城合作示范區建設、共建濱海-中關村科技園、推進市場一體化5個框架協議。
三省市之間的交流合作也在緊鑼密鼓地進行中。
協同發展之本
十年前，北京市總體規劃確定到2020年，人口規模1800萬人，但是實際上到2012年，北京市常住人口已經達到瞭2069.3萬人，遠遠超過規劃人口。隨著人口的增加，土地更為緊張，環境污染、交通擁堵、房價高漲等城市病日趨嚴重。胡存智認為，北京發展已經觸及到生態、資源、環境的天花板。
在他看來，建立京津冀共同市場尤為重要，"一隻大老虎，一隻半大老虎，帶一群小老虎"。在這個由大中小城市群構建的共同市場，人員、資本、勞力、稅收等要素自由流動。這就要求三地政府在市場規則、市場監管、投資環境等方面創造統一的市場運行機制和環境，並秉持一樣的規則，企業由此自由佈局產業。
不過，去行政化，並不等於去政府化，關鍵是政府如何發揮作用。
例如要促使京津冀區域內大中小城市基本公共服務均等化，就涉及財政政策；通過定向降準等措施來促進中小城市、中小企業發展，這涉及金融政策；產業輸出地與輸入地之間如何共享稅收，這涉及稅收政策；將更多的用地指標向區域內的中小城市傾斜，這涉及土地政策，等等，這些都需要中央和地方政府推動。
聯辦財經研究院院長、國傢稅務總局原副局長許善達說，1994年的分稅制改革以後遺留瞭一個重大缺陷，即增值稅、所得稅、消費稅等稅種沒有執行稅收與稅源一致性原則。在現實中，造成一個局面，各分支機構到總部交稅，一個地方的稅源形成的稅收被其他地方拿走，這種現象非常普遍，且愈演愈烈。
如果企業註冊地在北京或天津，一些主要稅種都要到註冊地繳納，這也就意味著其他地方再努力發展，政府也沒有稅收。"我覺得一個區域發展，很重要的一點就是要讓那個地方政府能夠收到稅，能夠為居民提供公共服務。如果它做瞭很多努力，最後收不到稅，不能提供公共服務，那經濟發展就會扭曲的。"許善達說。
在他看來，京津冀的發展，如果要是這個問題不解決，會遇到很大的阻力。
在他看來，中央推進審批制度改革是三地協作機制構建的利好因素。京津冀協同需要調整政府的權力，一些地區或部門需要讓渡、轉移一部分權力，以往雖然如是提過，但是並沒有實質動作。新一任領導人上任後提出簡政放權，權力轉移、讓渡已是大勢所趨，政府部門"自我割肉"，這是過去沒有的。同時，另一個利好因素是國傢實施新型城鎮化戰略，更強調人在大中小城市群之間的自由流動。
"真正促進京津冀一體化，促進城市群內部的協調，我們也一定要改變按行政層級來配置各類經濟社會資源的這種做法。"在黃守宏看來，長期以來按不同的行政層級(省、市、縣、鄉)來配置經濟資源，層級越高，掌握的財政、投資、用地資源和機會越多，如果不改變這種方式，在整個京津冀合作中沿襲原來的不平衡狀況，依然權力不平等、機會不平等、規則不平等，怎麼協同三重區土地貸款率利最低銀行發展？
河北省交通運輸廳副巡視員趙同安曾透露，由於公路規劃和建設安排未協調一致，影響瞭京津冀區域公路網互聯互通和一體化發展，目前河北與京津之間仍有18條"斷頭路"和24條"瓶頸路"。
京津冀協同發展最早可以追溯到上世紀90年代，2011年3月國傢"十二五"規劃綱要發佈時，提出推進京津冀區域經濟一體化發展。但真正駛入快車道還是在2014年後，國傢主要領導親自部署，使得這一戰略不再止於呼籲層面。
新聞來源http://bj.坪林區土地貸款率利試算表house.sina.com.cn/news/2014-08-11/14592859775.shtml
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